Partie première

AVERTISSEMENT IMPORTANT

Au remontage de la bougie,

Ne pas utiliser la clé a bougie, mais revisser cette dernière a la main le plus possible.
ASTUCE: prendre un tuyau souple, (type tuyau a essence) du bon diametre, l'inserer sur le plot de la bougie et s'en servir de rallonge. si la bougie "prend" de travers le tuyau fera office de sécurité en se tordant.

Sinon destruction définitive du pas de visse et culasse hors service ou gros problèmes pour reconstruire le pas de vis

Terminer en blocant la bougie avec la clé à bougie et sans excès.

Vérifier que le filtre à air est propre, le changer si mécessaire)

Réglage du ralenti et de la richesse.

Mettre la moto sur la béquille centrale.

Nettoyer la bougie et la règler, 0,8 a 0,9 Mm, ou prescritions constructeur pour les bougies spéciales, (iridium, platines, doubles electrodes, etc..) se conformer aux prescrïptions du fabricant.

Ressérer, DOUCEMENT, la vis de richesse à fond sans forcer, (risque de tordre ou casser la pointe de la vis)
desserer de 3 tours complet

Mettre le moteur en route ( ralenti) et le laisser monter en température normale de fonctionnement, (entre 3 et 5 vraies minutes).

Phase 1 le ralenti "accéléré".

Avec la vis de réglage du ralenti, régler le régime moteur entre 2000 / 3000 T/Mn environ.




PHASE 2
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Régler la richesse

Pour régler la richesse,



1) tourner la visse de richesse dans le sens des aiguilles d'une montre, (vissage)

Quant le moteur se met a cahoter, s'arréter, et revenir en arrière, (dévisser) jusqu'a ce que le monteur se mets a chaoter de nouveau

Compter le nombre de DEMI TOURS. ceci pour revenir a la moitié de nombre de tours effectué entre les deux "cahotements" du moteur

S'est le point de réglage de la richesse.




REGLAGE DU RALENTI

Redescendre le régime de ralenti très lentement en desserrant la vis de ralenti jusqu'à obtenir le régime préconisé par le constructeur.
pour la VT = 1300 a 1400 T/Mn, pour la DAYSTAR 1200 a 1300 T/Mm

Le moteur doit tourner bien rond et sans ratés d'allumage (le poum poum qu'on entend a la sortie du pot d'échapement)

Vérification a faire

On donne 2 ou 3 coups d'accélérateur rapides, (juste de quoi faire monter le régime entre 3000 et 5000 T/Mn et on relâche net l'accélérateur et on laisse revenir le moteur au ralenti.

Le moteur ne doit ni s'arrêter ni avoir un étouffement en accélération rapide ni redevenir irrégulier ni avoir changer de régime de ralenti.

Si il y a une différence (régime plus élevé ou plus bas) vérifier si le jeu a la poignée de gaz est correcte, (environ 1/8 de tour) si oui vérifier que le câble n'est pas "étranglé" dans sa gaine (gaine trop courbée ou coincé) et si la gaine est bien huilée, ( ce qui permet au câble de bien glisser et évite des dépôts freinant le câble)

Si de retour au ralenti une baisse de régime est constatée, il faut remonter le ralenti en agissant sur la vis de ralenti en la resserrant tout doucement, mais vraiment tout doucement et recommencer autant de fois que nécessaire, (accélération et relâche de la poignée d'accélérateur)

Si le ralenti reste instable, il faut penser a vérifier si il a une prise d'air entre le cylindre et le carburateur.
pour cela.

1) laisser le moteur tourner au ralenti jusqu'à ce que le moteur soit bien chaud si nécessaire (3 a 5 mn au mini)

2) prendre un pinceau et l'imbiber d'essence, (sans que l'essence coule) et le "promener" a quelques cm tout autour de la pipe d'admission,( entre 1 a 2 cm est suffisant)en allant du cylindre au carbu aller et retour plusieurs fois et en passant dessus et dessous la pipe d'admission
Si le moteur change de régime pendant l'opération, repasser plusieurs fois (très lentement) sur l'endroit ou le moteur change de régime, la prise d'air se trouve entre le pinceau et la pipe a l'endroit ou le régime change.

Si la prise d'air est localisée contre le cylindre, il se peut que se soit la pipe qui est desserrée, (ce qui est assez fréquent sur les mono cylindres qui vibrent fort)

Remède:
1) vérifier le serrage de la pipe d'admission coté moteur et cote carbu.
si les vis sont bien serrées le joint est sûrement a remplacer, (brûlis de joint ou cassure au remontage)
2) peut être mais très rare pipe d'admission fêlée, (serrage trop fort des vis de fixation, ou serrage a chaud)
3) Panne exceptionnelle mais a ne pas exclure, pipe poreuse si en alu ou "raccord" en bakélite entre pipe et carbu, (fêlure pour cause de serrage excessif ou fêlure du a des surchauffes successives, ne pas oublier que de laver au jet un moteur chaud, peu entraîner des fêlures sur les parties fragiles, pipes, bakélite, joints etc)

et voila un carbu bien règlé et une belle bien contente qui consommera moins et tournera mieu.
Voili , voilou, au prochain tuto.
Si il y a des commentaires a faire pas sur la rubrique TUTO, mais sur la rubrique MECANIQUE, ou en message perso sinon  FdF, ( le Fou de Fouet) va sévir.

--Message edité par fildefer le 2006-10-24 10:32:59--

Un autre tuto (sans photos) qui confirme tout à fait ce que nous dit Michel!

http://daxteam.forumactif.com/ftopic959.reglage-carbu.htm

Bravo, Mimi      

--Message edité par fildefer le 2006-10-24 10:34:24--

Voici une suite du réglage carbu édité par Christophe

Pour les fans du réglage carbu  http://www.aceboard.net/kator/smiley33.abgif :

La plupart du temps le réglage du carburateur se limite au choix du gicleur principal, et au réglage des vis de ralenti et de richesse. Si vous ne souhaitez régler que ces éléments rendez-vous directement aux chapitres correspondants dans cette page. Par contre si vous souhaitez vraiment exécuter un réglage de a à z alors lisez la totalité de cet article, nous allons tenter de vous expliquer comment régler votre carburateur du mieux possible, en apportant des modifications sur les points suivant : le gicleur de ralenti, le gicleur principal, l'aiguille, la vis de richesse, la vis de ralenti, l’aiguille et le boisseau.Mais avant tout,

un petit lexique :
- Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d’essence ou pas assez d’air.Symptôme : le moteur ne monte pas dans les tours : bleubleubleu…dans ce cas on dit que le moteur se noie.
- Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d’essence ou trop d’air.Symptôme : quand vous accélérez il y’a comme un trou et le moteur perd son régime puis s’arrête comme lors d’une panne d’essence : bweuuu… dans ce cas on dit que le moteur s’étouffe.

Gicleur de ralenti :
Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.- On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.- On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti très élevé.- On laisse le régime moteur se stabiliser et on dévisse la vis de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.- Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour.- On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".- S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...- Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralenti.

Gicleur principal :
Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminé, car c’est celle ci qui change de couleur.Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt bougie.Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est trop pauvre (pas assez d’essence ou trop d’air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus).- Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.- Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.- Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.- Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.- Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple : culot très blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal  Pour une carburation trop pauvre : quand on accélère au démarrage à fond de poignée, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir.- Carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps (fonctionner irrégulièrement sans atteindre son régime maxi) et dans une grosse descente logiquement il se "débloque" et tape son régime maxi.

Circuit intermédiaire (aiguille) :
On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille.Son influence est sensible sur la plage 1/4 à 3/4 de l'ouverture du boisseau.Une plage que l'on utilise la plupart du temps.- On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3éme), on compte les crans à partir du haut (le 5éme est le plus bas).- Il faut choisir un chemin dégagé en légère monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à 1/4 de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.- Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture.- Si tout ce passe bien, qu'il n'y à ni trous, ni à-coups, c'est parfait.- Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille. Évitez d'utiliser le 5éme cran.- Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits ). Eviter d'utiliser le 1er cran.- Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : A l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée.Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final de la vis de richesse :
Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.Il était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.- Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.- Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par 1/4 de tours la vis de richesse jusqu'à obtenir la bonne réponse.Le boisseau :Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.Pour s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.- Si lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation trop riche, changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.- Si les symptômes sont ceux d'une carburation trop pauvre, changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).

Ouf!!!!      

--Message edité par Christophe59 le 2006-11-27 13:04:11--

--Message edité par fildefer le 2006-11-27 13:10:58--